El cofundador de Lucid estaba en la planta baja de la era del EV, y todavía está impulsado por una pasión por innovar
Peter Rawlinson, ganador del Premio Sturmey de Innovación 2025 de Autocar, es una de una pequeña cosecha de ingenieros británicos que han perfeccionado sus habilidades trabajando en desafíos de carreras automotrices en el hogar, luego se elevó a un estado estelar al tomar proyectos globalmente significativos en otros países.
Aunque la era grave de electrificación del automóvil tiene apenas dos décadas, Rawlinson ya está bien establecido como uno de sus principales jugadores. Fue la inspiración: el ‘ingeniero jefe’ suena demasiado fantástico, primero el Tesla Model S y luego el aire lúcido, posiblemente los dos EV más influyentes de los últimos 20 años.
El Tesla, lanzado en 2012, es el primer automóvil eléctrico que ha logrado un verdadero éxito de ventas globales. Lo hizo basando su atractivo en el diseño progresivo y la capacidad práctica y, lo más importante de todo, pionero en el uso de baterías de iones de litio densos en energía.
El aire lúcido es el sucesor espiritual del Modelo S con una docena de años, que ofrece nuevas formas de eficiencia EV que reduce drásticamente su dependencia de las baterías grasas, pesadas y caras.
El aire es la primera de una gama planificada de modelos lúcidos, el más significativo de los cuales está programado para ser un diseño del tamaño de golf Volkswagen, a dos años de distancia, que combinará la asequibilidad con largo alcance.
Rawlinson dice que recientemente firmó los principales elementos de este posible ganador, pero que ahora no lidera desde el frente; Recientemente fue reemplazado como CEO, pero continúa asesorando a los equipos creativos que construyó.
Rawlinson fue criado en el sur de Gales, donde demostró sus habilidades de ingeniería desde el principio diseñando sus propios juguetes, que su padre de mantenimiento hizo en casa. Se describe a sí mismo como «un país de campo», pero sin embargo, se dirigió sin miedo al centro de Londres y al Colegio Imperial por su educación en ingeniería.
Él dice que esta experiencia, más la llegada de un Ford 8 de 1938 heredado de un tío difunto, decidió el curso de su vida: admite un interés intenso en los autos «de los cuales nunca he mirado hacia atrás».
En Jaguar, a principios de los años treinta, Rawlinson se responsabilizó por el diseño y la blindabilidad del cuerpo avanzado, trabajando en los proyectos de XJ41 y XJ42 Coupé y convertibles y adquiriendo una base útil en ingeniería digital.
Impetuamente, dejó a Jaguar para comenzar su propia compañía de autos de kit, haciendo autos Imola que no se vendían pero que tenían la virtud de usar acero inoxidable doblado para un diseño de chasis monocasco que influyó en el chasis de aluminio de Lotus Elise y alentó a Hethel a ofrecer a su inventor un trabajo que trabaja en los grandes como John Miles y Roger Becer.
Un trabajo de consultoría de ingeniería de loto envió a Rawlinson a California, donde «conoció a la gente» mientras trabajaba en un marco espacial de aluminio para J Mays, que pronto será jefe de Ford Design. En el camino, también diseñó el auto de la ciudad eléctrica TH! NK para clientes noruegos, utilizando el compartimento de la batería para proporcionar rigidez adicional del chasis de una manera que luego lo soportaría en buen estado.
Un amigo, Adrian Van Hooydonk, ahora jefe de diseño de BMW, puso a Rawlinson en contacto con Elon Musk, luego un entusiasta de las cohetros multimillonarios con pasión por construir autos eléctricos. Franz von Holzhausen, un estadounidense que había trabajado para Mazda y GM, ya estaba trabajando en la forma de nariz larga del Modelo S, que era menos que perfecta para el primer Tesla.
Aún así, se veía genial. Rawlinson le da crédito a Musk por inspirarlo a hacer EV. «En ese momento, incluso los científicos dijeron que la densidad de energía de las baterías era tan pobre que no se podía hacer nada», dice.
«Pero Elon dijo que íbamos a usar baterías de iones de litio, del tipo que pusieron en las computadoras portátiles. Estos autos prometidos que podían hacer 200 millas con 70 kWh de baterías, con un peso de 300 kg. Era un cambio de juego. Viéramos el hecho de que los EVS eran viables viables.
El Modelo S, como todos sabemos, se convirtió en un éxito. Se han construido casi 300,000 unidades desde junio de 2012, a partir de un total de dos millones de Tesla, y la producción continúa.
Aun así, Rawlinson admite que las fallas horneadas del Tesla Model S dejaron espacio para su segundo cambio de juego, el Lucid Air, actualmente realizado en California por una compañía que cofundó después de una pelea con almizcle.
Rawlinson dice que un inconveniente del modelo S es que fue diseñado antes de que se diseñara su diseño mecánico; Un segundo debate es que se aplicó un pensamiento original insuficiente a su tren motriz. Para el aire lúcido, se integró un motor más eficiente con el resto del tren motriz, lo que ha sido un impulso significativo.
La pista para el futuro, insiste a Rawlinson, está reduciendo el costo y el tamaño de la batería al tiempo que ofrece el rango y el rendimiento de gama alta que es una especialidad lúcida. «Cofundé a Lucid no solo para hacer los vehículos eléctricos sino para avanzar el arte de los autos eléctricos», dice. “Usar baterías más pequeñas es absolutamente crucial para eso.
«Algunas personas creen que la tarea real es hacer que las baterías sean más baratas, pero incluso si logra eso, el peso y el tamaño no cambiarán y probablemente tendrá menos salida. La tarea real es hacer que los automóviles vayan más lejos con menos batería, ahorrando peso, mejorando la aerodinámica y el área frontal de corte, al enfriar las baterías y hacer que los motores sean más eficientes. Estamos haciendo todo esto. Es la visión de Lucido».
